观察室
撰文 | 刘极昊
新能源的持续火爆，已经远远超出所有人的预期，这也使传统车企们的转型速度得以再次提升。
4月下旬，原本计划在2022年北京车展期间重磅发布的长安汽车新能源技术分享会，因为疫情改为了线上，但这丝毫没有降低大家对它的期待，因为这场由理工男——长安新能源汽车科技有限公司CEO邓承浩分享的干货太多，甚至可以说超出了预期。
站在消费者的立场上，其分享的重头戏无疑是即将上市的C385，因为这员瞄准特斯拉Model 3而来的先锋大将在实力方面已经吊足了人们的胃口，但以笔者个人的角度来说，其更有价值的信息在于C385背后的车型平台，也就是长安汽车五年磨一剑的全电数字平台。
长安的未来在深蓝
深蓝的重心在EPA1
面对造车新势力们的勇往直前，以及比亚迪、广汽等传统车企在新能源领域的大踏步，长安此前一直显得小心翼翼，最好卖的奔奔E-Star还属于油改电。但这只是人们看到的表象，因为自2017年发布香格里拉计划那一刻起，长安就已经在新能源这条赛道上正式布局了，而且是直接投入2000余人的研发团队，默默耕耘了5年。
这5年的最大成果，便是EPA1全电数字平台为代表的SDA架构（软件定义汽车），该架构共包括EPA0、EPA1和EPA2三大车型平台。万众期待的C385，以及下半年即将正式亮相的跨界SUV车型C673都是出自EPA1；马上就要上市的萌乖代步小车LUMIN（糯玉米），则是EPA0平台的首款量产新车；至于EPA2，其产品暂时还处于保密阶段——在这三大平台里，最重要的就是EPA1，因为这是长安在新能源领域的核心产品阵地，也就是深蓝品牌的主要发力区间，正如其所瞄准的15万-30万价位新能源市场。
甚至可以毫不夸张的说，EPA1平台才是长安的未来，不信大家可以看下长安为这个平台注入了哪些硬实力。
论系统效率，EPA1无疑是学霸
排在第一位的，必须是新一代超集电驱。其采用八层扁线绕组、转子双V拓扑构型、超低阻导线、自适应控制算法，并应用低阻力拓扑结构优化，电驱系统最高效率可达95%，工况平均效率不低于90%——将行业当前主流集成式电驱系统的效率硬生生提了近10个百分点，长安为此申请了多达163项专利。
超集电驱拥有一项黑科技，即微核高频脉冲加热技术。其借鉴脉冲星的原理，利用电驱的电感与开关特性，驱动电池与电驱之间产生高频脉冲电流，通过电池内阻实现自加热。根据此前长安公开的测试，只用了5分钟，电池包就从-30℃提升到-8℃，电池最大充电功率从10kW提升到59kW，极大缓解了极寒天气下电动汽车的用车体验——相比传统的外部加热方式（水加热或者金属膜加热），其低温动力性提升50%，充电时间缩短15%，长安为此申请了50余项专利。
“整个EPA1平台动力系统的电效率（电驱系统净输出有用功跟电网消耗电能的比值），已经达到78%，较70%-75%的行业平均水平又往前迈了一大步”，显然，搞技术出身的邓承浩在提到平台几项核心数据是异常兴奋。
正是得益于EPA1平台的系统效率，C385单电机车型的续航能力超过700公里，CLTC工况综合电耗仅12.3 kWh——这两个体现续航能力的重要指标都比特斯拉Model 3单电机版更优秀，要知道，它的车身长度可是超过了4.8米（Model 3不到4.7米），轴距达到了2.9米（Model 3为2.875米）。
车身更大更重，能耗反倒更低，核心动力系统的成色也就一目了然了。
比性能，在特斯拉面前也不怵
当然，EPA1平台的产品不光是效率高，其性能同样领先对手。
还是以C385和Model 3为例，根据此前公布的测试数据，C385单电机版本零百加速时间是5.9秒，比Model 3后驱版快了0.2秒——与之形成鲜明反差的是，C385的电机功率为190kW，而Model 3达到了194kW。
功率小的反倒提速快，EPA1平台在轻量化、车身优化设计、动力系统相应特性等方面的综合权衡，足见已经达到了行业领先的水平。据邓承浩介绍，EPA1平台是以后驱为基因，兼顾四驱的极致性能车型平台，普遍具备宽车体、低重心以及50:50前后轴荷比，操控性是核心卖点之一。
尤为值得一提的是，EPA1平台用上了H臂多连杆独立后悬架系统。这种悬架结构多为高端车专享，比如特斯拉Model S和Model X（上一代路虎揽胜也在用），其典型特点就是将下控制臂换成了H臂，比常见的E型多连杆更节省空间，更适合后驱电机的布置。至于性能层面，就是能同时承受纵向力和横向力，尤其是改善悬架的侧向刚度，在降噪减震方面起到增强作用——具体来说就是后悬的跟随性、高速稳定性、乘坐舒适性均得以大幅提升，驾驶感受更加细腻。
不仅如此，EPA1平台的产品还在诸多细节方面针对性的进行了强化调校，比如最新一代的制动双冗余系统能照顾到大多数用户的需求，动力传动系统在急加速或急减速时候的间隙敲击声压也显著优于行业顶级水准，提供一流的NVH体验。
智能与安全，申请的专利更多
如果说续航、性能是影响人们是否买电动汽车最直接的硬指标，那么智能化与电池安全就是左右人们选此还是彼的软指标。
但在这方面，邓承浩似乎更有底气，因为EPA1平台的硬通货同样密集。
比如说支持SOA服务拓展的三大域控架构（整车域、座舱域和驾驶域），其中国内首发的七合一“长安智慧芯”就是具备完全自主知识产权的智能整车域控制器（拥有80多项专利），其较分体式控制器性能提升70%，体积降低70%；其座舱域控制器以高通8155芯片为核心，具备105K低-米普斯的高逻辑算力，采用Hypervisor域控方案，一机多屏；至于智能驾驶域控制器，EPA1平台已经能实现基于高精地图导航路径下A点到B点的智能辅助驾驶，覆盖场景包含自动换道、上下匝道、自动泊车、远程接驾等，最高支持L4级的自动驾驶。
在安全方面，电池无疑是重中之重，但我们看到，EPA1平台的iBC数字电池管家采用了“优选电芯+数字化过程控制+云BMS双重监控”三大途径相结合的做法，为防止热失控，打出了航天级全电池隔热技术、醇冷高效散热、瞬态泄压技术、超压密封控制、全域防短路技术、定向感压排温和全时感温报警等一系列组合拳。
可以这么说，尽管长安暂时没有像比亚迪、广汽或者长城那样为自己的电池安全技术刻意弄出个噱头来，但在实际应用方面，已经为用户们考虑得相当周祥了——毕竟，在iBC数字电池管家技术上，长安申请的专利数已经达到了392项。
很多东西看起来枯燥，但你简单的以专利数量来判断，就知道长安深蓝在智能化和安全方面有多用心了。
「 最后说说 」
分享会当天，邓承浩在接受媒体采访时曾表达过这样一种观点：特斯拉是个直男，蔚来又偏小众，长安不能走他们的路，因为长安是一家拥有年销一两百万新车的规模车企，要服务于普通大众，所以深蓝品牌要“整大的”。
这个目标具体有多大？据邓承浩透露，C385的目标是月销2W+，这已足以跟特斯拉Model 3掰手腕。为此，深蓝品牌首批600家订单中心将随着C385的上市而开业，交付中心和维保中心也将同步开启招募，此后还有仓储中心和管家中心。
但C385仅仅是一个起步，因为深蓝品牌三大平台的产品容量很大。远的不说，参照C385对标Model 3的做法，下半年即将揭开面纱的C673将Model Y列为假想敌也就不足为奇，其销量预期自然不会低。而在那之后，在深蓝品牌每半年到一年推一款新品的节奏中，作为主力的EPA1平台将是无可争议的主角。
当然，长安（或者说深蓝）在新能源这仗能否一炮而红，最终上市的产品最具话语权，好在这一天已经很近了，C385将是检验EPA1平台成色的试金石。但从官方宣称该平台同时提供增程式混动和氢燃料电池两大额外动力源这一细节来看，或许届时人们能发现更多惊喜。
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